Прямая речь

Весь опыт

Реализованные проекты

Публикации

Новости

Исследования

21.08.2013

Российская авиационная отрасль: переломный момент

Государство должно пересмотреть приоритеты и подходы, компаниям нужно оптимизироваться, развивать базу независимых поставщиков и формировать систему послепродажного обслуживания

Авиастроительный мир радикально изменился за последние десятилетия. Спрос больше не является ограничением – олигополистическое предложение диктует правила потребителям-авиакомпаниям. Для России, которая практически не представлена на рынке гражданской авиации, это означает, что любой путь открыт с точки зрения востребованности конкурентоспособной продукции.

С другой стороны, еще более возросли барьеры на вход в отрасль. Теперь недостаточно произвести продукцию, с характеристиками лучше, чем у конкурентов, необходимо быть финансово устойчивой компанией, иметь доказанные производственные мощности и безупречную репутацию надежного поставщика, корпоративную прозрачность, глобальную сеть послепродажного обслуживания и многое другое. «Сегодня конкурируют не продукты сами по себе, а компании — всей совокупностью своих ресурсов и компетенций, при мощнейшей поддержке собственных национальных правительств», — отмечает Михаил Григорьев, партнер Strategy Partners Group, руководитель исследования.

«Бизнес-модели игроков авиастроения существенно изменились, появились новые классы участников рынка, причем речь идет не только о производстве, но и о разработке, инвестициях в нее и разделении рисков проекта воздушного судна в целом. Российским предприятиям еще предстоит пройти по этому пути». Финалисты еще более «сжались», сконцентрировавшись на маркетинге, разработке, финальной сборке, послепродажном обслуживании и по максимуму отдав вниз по цепочке субинтеграцию. Производители отдельных систем и компонентов сформировали новый класс игроков – поставщиков 1-го уровня – субинтеграторов, которые взяли на себя существенную часть того, что раньше делал сам финалист, формируя из отдельных компонентов и систем комплексы и предлагая почти законченные решения.

Ключевыми проблемами российской авиастроительной промышленности являются не технологическое отставание и износ оборудования, а устаревшие, вертикально-интегрированные бизнес-модели, и нехватка ключевых в современных условиях компетенций. Сохранение по сей день предприятий замкнутого цикла в отрасли снижает производительность труда, гибкость и скорость реакции, препятствует развитию отечественной базы поставщиков, приводит к излишнему дублированию и неэффективным инвестициям. Ключевые в современных условиях компетенции – управление проектами, управление глобальными цепочками поставщиков, маркетинг, продвижение, послепродажное обслуживание исторически неразвиты – эти функции не были востребованы в условиях плановой экономики или не входили в зону ответственности предприятий Министерства авиационной промышленности (например, послепродажное обслуживание выполнялось отдельными авиаремонтными заводами).

Старая система координации в отрасли, в основе которой были главные управления (главки), разрушена, но созданные вместо нее интегрированные структуры так и остались во-многом на бумаге. Процесс корпоративного строительства и реструктуризации так и не завершен в полной мере. В России серийные заводы, которые в мировой практике являются лишь производственными площадками, и КБ, являющиеся центрами затрат, благодаря влиятельным руководителям, связям в региональных и федеральных органах власти в большинстве случаев так и остались независимыми «княжествами». Представители корпоративного центра или дивизиона имеют крайне ограниченные возможности по влиянию, что затрудняет возможности завершения болезненных преобразований – сокращения избыточного персонала, ликвидации убыточных предприятий, вывода непрофильных активов.

Другой ключевой причиной низкой конкурентоспособности отечественного авиастроения является неэффективная государственная поддержка. Финансирование отрасли в целом уже достигло относительно приемлемого уровня, еще больше средств предприятия, скорее всего, уже не «переварят», но механизмы требуют принципиального пересмотра. Такие меры поддержки как утверждение на уровне министерств в рамках федеральных целевых программ номенклатуры и численности конкретных станков, которые закупаются, и количества пассажирских мест в новом проекте самолета, должны уйти в прошлое. Государство излишне активно вмешивается в операционную деятельность компаний, размывая ответственность и связывая руки менеджменту предприятий отрасли. Инструменты корпоративного управления в виде советов директоров фактически не используются.

Как результат, несмотря на успехи в отдельных сегментах, Россия играет незначительную роль на мировом рынке конечных изделий авиационной промышленности: 19% и 6% приходится на вертолеты военные и гражданские соответственно, 9% — на военную технику, и 2% занимает региональный сегмент. В общей мировой структуре Россия практически не присутствует в таких крупных сегментах авиационной промышленности как магистральные коммерческие самолеты, бизнес-авиация, транспортная авиация (за исключением рамповой и военно-транспортной), где лидерами преимущественно являются США и страны ЕС. Практически не присутствуют на мировом рынке и отечественные производители компонентов. Так на мировой рынок Россией поставляются лишь компоненты, обеспеченные военными поставками, — около 1% структурных элементов, 3% двигателей, 6% авионики и 1% агрегатов и систем. Подавляющий объем поставок компонентов приходится лишь на отечественные проекты.

Для успешного долгосрочного развития промышленная политика в области авиастроения должна быть существенно скорректирована.

«Сейчас отрасль близко подошла к «точке невозврата». Если мы продолжим идти по привычному пути, не изменив принципиально подходы, то неизбежно потеряем конкурентоспособность отечественного авиастроения. И это не вопрос объема потраченных бюджетных ресурсов: сколько бы их ни израсходовали, это лишь оттянет неизбежный конец», — говорит М. Григорьев, партнер Strategy Partners Group, руководитель исследования. «Для возрождения отрасли необходимо объединить усилия как государства, так и компаний».

Со стороны государства необходимо:

  • поставить реалистичные цели для отрасли в разумные периоды и опираться на последовательный, длинный путь к «возвращению» в мировые лидеры;
  • поддерживать не отдельные проекты, а компании в целом;
  • переориентировать поддержку с производства и ОКР конкретных проектов на софинансирование поисковых исследований, обеспечение доступа к длинным и дешевым деньгам, стимулирование спроса, особенно на этапах выхода на рынок;
  • разделить поддержку производителей авиакомпонентов и финальных интеграторов;
  • стимулировать встраивание российских игроков в международную систему разделения труда;
  • главным инструментом контроля деятельности компаний со стороны основного акционера должны стать советы директоров, также необходимо активно привлекать независимых профессиональных директоров, представляющих интересы государства. Операционные решения по выбору конкурентных проектов не должны приниматься в кабинетах правительства.

Со стороны компаний требуется:

  • оптимизировать продуктовую линейку;
  • завершить реструктуризацию;
  • завершить процесс корпоративного строительства;
  • активно развивать базу независимых поставщиков;
  • формировать системы ППО.

«Мы уверены, что совместные усилия государства и компаний отрасли позволят возродить отечественное авиастроение, и Россия займет достойное место на мировом рынке», – заключает М. Григорьев.

 

Скачать полную версию исследования

 

© Strategy Partners Group, 1994-2017
Электронная почта: