Прямая речь

Весь опыт

Реализованные проекты

Публикации

Новости

Исследования

25.08.2015

Поставщики авиапрома. Целевое состояние

Мировая авиационная промышленность за минувшее столетие пережила несколько волн радикальных изменений. Движущими силами были постоянное усложнение продукции, увеличение серийности выпуска и, безусловно, глобализация экономики. Под действием этих факторов отрасль прошла заметную трансформацию: от множества разрозненных и сосредоточенных только на локальных рынках производителей воздушных судов (далее OEM, от «OriginalEquipmentManufacturer» - оригинальный производитель продукции), к консолидированным лидерам глобальной индустрии и широкой базе поставщиков на всех континентах. Неразрывно с трансформацией отрасли изменялись бизнес-модели компаний, а также подходы к управлению поставщиками. В частности, произошло выделение поставщиков-интеграторов первого уровня, ставших стратегическими партнерами OEM, на каждой из ступеней цепочек поставок сформировались нишевые игроки, стала увеличиваться кросс-индустриальная кооперация.

Состоявшиеся изменения можно отследить и на политической карте мира. Страны, ранее не имевшие собственной мощной авиационной промышленности, а порой и не располагавшие машиностроительными предприятиями как таковыми, развивают авиационно-космические кластеры, обеспечивая низкий уровень издержек, что подталкивает OEMразмещать там заказы на комплектующие изделия. Другим фактором географической экспансии авиастроения является необходимость создания новых производств в регионах с большим внутренним спросом, что является «входным билетом» на эти рынки. Тем не менее, параллельно протекают и процессы возврата части переделов в развитые страны, что связано с их политикой по сохранению собственного промышленного производства и переходу к новому технологическому укладу, где критичным является наличие высококвалифицированных кадров, а не дешевой рабочей силы. Кроме того, развитые страны пытаются снизить риски потери прав интеллектуальной собственности, и как следствие, утраты лидирующих позиций, даже с учетом возможного роста себестоимости производства при переносе мощностей.

Нынешний этап развития авиатранспортной системы характеризуется повышенным спросом на гражданские воздушные суда (ВС), прежде всего магистральные. Ведущие OEMимеют портфель заказов на несколько лет работы, при этом месячные темпы выпуска лайнеров достигают рекордных отметок. Такая ситуация требует от OEMи поставщиков недюжих усилий для сохранения эффективности.

Так и OEM, и поставщики 1 уровня фокусируются на ключевых компетенциях, максимально избавляясь от непрофильных функций, постоянно работают с издержками в своей цепочке поставок. Поставщики 2-3 уровня борются за сохранение конкурентных позиций, как специализируясь на авиастроении, так и работая на несколько отраслей, реализуя синергии от технологических компетенций. Мировые поставщики 4-го уровня достигают эффекта масштаба, работая на глобальный рынок, при этом в большинстве случаев они диверсифицированы по нескольким отраслям. Для обеспечения надежности и качества поставок ведущими международными компаниями используется расширенный набор инструментов, обеспечивающих развитие и укрепление базы поставщиков.

Рынок, наряду с амбициями ряда стран по созданию национальных OEM, открывает новые возможности для поставщиков. Однако отечественные компании в большинстве своем сегодня имеют весьма ограниченный потенциал расширения глобального присутствия.

Авиационная отрасль России до 1980-х годов в целом развивалась в рамках тех же тенденций, что и мировая авиационная промышленность, однако рыночные механизмы в ней были заменены государственным планированием. Развал СССР, экономический спад и последующий системный кризис отрасли существенно ослабили позиции отечественной авиационной промышленности и поставили под вопрос её сохранение. Ряд мер государственного регулирования, предпринятых в 2000-е годы, позволил консолидировать выжившие активы и создать базу для дальнейшего развития. Однако и сегодня авиационная отрасль РФ все еще находится в стадии реструктуризации, а в среднесрочном периоде актуальным останется вопрос обеспечения стабильного финансового состояния предприятий и достижение конкурентоспособности по издержкам.

При этом можно выделить три типа проблем, как внешних, так и внутренних, препятствующих развитию поставщиков авиационной промышленности.

Во-первых, сравнительно небольшой внутренний рынок, особенно в гражданском сегменте. Низкий масштаб деятельности не позволяет выйти на окупаемость проектов, и тем самым отталкивает инвестиционный капитал.

Во-вторых, сохраняющиеся внутренние проблемы поставщиков, такие как отсутствие достаточных компетенций в управлении цепочками поставок, управлении проектами, комплексировании продукции, маркетинге, продажах и порой проектировании компонентов ВС. Большинство отечественных поставщиков не соответствуют базовым требованиям заказчиков на мировом рынке. Все еще предстоит ликвидировать «пробелы» в части уровня системы менеджмента качества, управления производством, управления издержками, стандартов проектирования и т.д. Даже при наличии продукта, отечественные поставщики упираются в отсутствие выстроенной системы послепродажного обслуживания.

В-третьих, системные проблемы экономики Российской Федерации, такие как дорогие кредитные ресурсы, действующая схема ценообразования на гособоронзаказ (ГОЗ) «издержки плюс», позволяющая зарабатывать при росте вертикальной интеграции и не стимулирующая развитие внешних поставщиков. Кроме того, существуют специфические проблемы регулирования собственно авиационной промышленности, как то господдержка, ориентированная в основном на потребности интегрированных структур, сохраняющаяся необходимость проходить сертификационные процедуры в Европе и США, имея сертификат одного из самых строгих по требованиям агентств в мире – Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК

В настоящее время в целях поддержки развития авиационной промышленности реализуется масштабный перечень мероприятий, как на федеральном, так и на региональном уровне. На федеральном уровне центральным элементом поддержки является Государственная программа Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». Она направлена на реализацию приоритетных для государства НИОКР (создание магистрального самолета МС-21 и двигателя ПД-14, разработку вертолетов Ми-38 и Ка-62 и другие), финансовую поддержку предприятий, прежде всего, в самолето- и вертолетостроении, а также двигателестроении, создание научно-технического задела.

На региональном уровне поддержка оказывается посредством реализации программ развития субъектов малого и среднего предпринимательства в части, касающейся промышленных предприятий. Также региональная поддержка осуществляется через создание и развитие авиастроительных кластеров и особых экономических зон со специальными условиями налогообложения и льготными тарифами на инфраструктуру.

Однако ключевой проблемой ряда созданных кластеров является то, что они созданы «сверху», без реального спроса со стороны крупных местных предприятий, которые могли бы загрузить заказами «юбку» поставщиков.

В свою очередь, на корпоративном уровне отечественные компании практически не реализуют меры по развитию собственных поставщиков в цепочке кооперации. В основном идет латание дыр в существующей системе кооперации. Тем не менее, важно отметить, что все интегрированные компании заявили о важности развития поставщиков, и делают первые шаги в этом направлении.

К сожалению, следует констатировать, что предпринимаемых на разных уровнях мер недостаточно для развития поставщиков, формирования игроков мирового масштаба. Для того чтобы проводимые преобразования имели больший эффект, необходимо единое между участниками отрасли понимание целевого состояния базы поставщиков, формирование единых целей и приоритетов для государства на федеральном и региональном уровнях, OEMи поставщиков 1-4 уровней.

В результате работы, проведенной Минпромторгом России и российской компанией StrategyPartnersGroupв 2014-2015 годах, совместно с участниками рынка удалось выйти на следующее видение целевого состояния российской авиационной промышленности.

Российские поставщики с учетом малого масштаба внутреннего рынка должны быть ориентированы на глобальный рынок. Именно масштаб присутствия на международном рынке должен стать отражением их конкурентоспособности.

Интегрированные структуры в целях повышения эффективности должны быть сфокусированы на ключевых компетенциях, снижать уровень вертикальной интеграции, постепенно передавая на сторону функции поставщиков 2-4 уровня, а для этого инвестировать и время, и деньги в создание и развитие базы поставщиков.

Принимая во внимание ограничения масштаба бюджетного финансирования и высокую капиталоемкость отрасли, большую роль в развитии поставщиков должен получить частный капитал.

Государство в свою очередь обеспечит равный доступ к мерам господдержки как государственным, так и частным компаниям, как финалистам и суб-интеграторам 1 уровня, так и поставщикам 2-4 уровней.

На пути к целевому состоянию организациям авиационной промышленности придется преодолеть ключевые вызовы, стоящие перед ними. Одним из ближайших вызовов, стоящим перед ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» и АО «Вертолеты России», является пересмотр портфеля приоритетных программ: необходимо сфокусироваться на реализуемых с точки зрения ресурсов и рыночного потенциала проектах. Финалистам необходимо выстроить современную организационную структуру, перейти к новой облегченной индустриальной модели, создать столь востребованную систему послепродажного обслуживания. Как крупнейшие и порой единственные заказчики отечественной авиационной продукции, ПАО «ОАК» и АО «Вертолеты России» должны задать импульс развитию системы поставщиков. Тема развития внутренней и внешней кооперации, повышения эффективности управления цепочками поставок, «выращивания» поставщиков должна стать центральной для финалистов.

Одними из ключевых вызовов для отечественных поставщиков являются расширение присутствия в отечественных воздушных судах и встраивание в глобальные цепочки поставок в качестве поставщиков 2-3 уровней. Стратегической задачей для интегрированных структур АО «ОДК», АО «КРЭТ», АО «Технодинамика» является переход к модели «комплексного поставщика», развитие компетенций суб-интегратора (в конструировании, испытаниях, разработке программного обеспечения), разработка перспективных продуктов и услуг, конкурентоспособных на глобальном уровне. Эти задачи не могут быть решены в отрыве от выстраивания кооперации, развития и модернизации производственных мощностей и КБ, организации сервисного обслуживания перспективных продуктов.

Для перехода к целевому состоянию требуется инициатива на уровне корпораций с поддержкой со стороны федеральных и региональных властей.

На уровне интегрированных структур одна из первых задач на ближайшие несколько лет – создание условий для появления новых поставщиков, будь то выделение поставщиков из текущего контура по примеру Boeingи Spirit, привлечение частного капитала для создания совместных предприятий, формирование единых прозрачных требований к поставщикам, выход на совместные планы развития и долгосрочные договорные отношения с поставщиками.

Государство будет содействовать созданию и развитию поставщиков в отрасли за счет предоставления льготного долгосрочного финансирования на проведение НИОКР и развитие производства и сервиса, всячески поддерживать экспорт авиационной продукции и встраивание отечественных поставщиков в международное разделение труда за счет частичного субсидирования международной сертификации продукции и развития системы менеджмента качества, а также максимального сближения сертификационных требований АР МАК и EASA/FAA. Планируется рассмотреть на уровне заинтересованных ФОИВ возможность внедрения встречных требований по включению отечественных поставщиков в цепочки поставок в качестве поставщиков 2-4 уровней, а также по локализации производства части компонентов или проведению НИОКР при закупках иностранной продукции авиапрома.

С целью повышения стимулов к развитию внешней кооперации и снижению уровня вертикальной интеграции в отрасли на уровне министерств и ведомств будет продолжено совершенствование ценообразования на продукцию ГОЗ.

Переход к целевому состоянию не будет одномоментным. Можно выделить три крупных этапа, через которые потребуется пройти.

Во-первых, трансформация механизмов государственной поддержки, при которой фокус смещается на поддержку экспорта как фактор конкурентоспособности продукции отечественных поставщиков, а также льготное возвратное финансирование, доступное для всех уровней поставщиков. При этом критерием выделения господдержки может стать объем экспорта продукции или услуг.

Во-вторых, трансформация модели отрасли, сопровождающаяся появлением новых эффективных поставщиков.

Третий этап, который должен завершиться до 2025 года, связан с наращиванием масштаба отрасли и включением отечественных поставщиков в глобальную авиаиндустрию. При этом состояние отрасли характеризуется тем, что:

  • будет достигнута «зрелая» структура отрасли с многоуровневой «юбкой» поставщиков;
  • ключевые отечественные компании достигнут уровня производительности, сопоставимого с глобальными лидерами;
  • российские поставщики будут широко представлены в проектах отечественных ВС, а также встроены в глобальные цепочки поставок в качестве поставщиков 2-3 уровня;
  • за счет совместных действий государства и промышленности будет обеспечен устойчивый объем экспорта гражданских авиационных компонентов.

 

С полной версией исследования «Поставщики авиапрома. Целевое состояние» можно ознакомиться здесь

 

© Strategy Partners Group, 1994-2017
Электронная почта: