Троллейбусный транспорт в России. Состояние и перспективы рынка

На площадке Общественной палаты РФ представлен аналитический отчет «Троллейбусный транспорт в России. Состояние и перспективы рынка», подготовленный Strategy Partners и Первой компанией транспортной инфраструктуры (ПКТИ) совместно с Российским университетом транспорта и Международной ассоциацией предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ). Отчет содержит информацию о положении троллейбусного транспорта на территории РФ.

В отчете приведен тщательный анализ всех типов городского транспорта. Согласно этому анализу, у каждого вида транспорта, в зависимости от конкретных условий использования, есть сфера наибольшей социально-экономической эффективности, в которой суммарные издержки для общества, включая эксплуатационные затраты, потенциальный ущерб от ДТП и экологический ущерб при организации перевозок, будут минимальными (рис. 1). В экономических условиях России при потоках до 300–350 пассажиров в сечении маршрута в час пик наиболее эффективен автобус. При потоках от 350–720 до 1 100–2 500 пассажиров (в зависимости от протяженности линии) лучше всего использовать троллейбус. При потоках свыше 1 100–2 500 пассажиров эффективен трамвай. Причем при потоках свыше 2 500 пассажиров трамвайную линию выгодно строить даже при высокой протяженности (до 20 км одиночного пути)

Рисунок 1. Социально-экономическая эффективность различных типов городского транспорта в 
зависимости от пассажиропотока

Исходя из этих параметров, в больших городах России (с населением 100 тыс. и более человек) электрический транспорт должен перевозить свыше 70% пассажиров. Это подтверждается как практикой времен СССР, так и современными мировыми исследованиями: за последние 30 лет протяженность трамвайных и троллейбусных линий существенно возросла (в частности, трамваи снова ездят более чем в 130 городах мира). При надлежащем планировании и управлении в городах происходит постепенное замещение автобусного транспорта троллейбусным, троллейбусного — трамвайным (в ряде случаев автобусный сразу заменяется трамвайным).

В России для городов с населением от 100 тыс. жителей такое замещение позволит достичь следующих показателей по системе общественного транспорта: 

• сократить суммарные расходы населения и бюджета на общественный транспорт на 10–20%; 
• на 10–15% сократить затраты времени населения; 
• в 2–3 раза сократить ущерб от ДТП; 
• на 30–40% сократить ущерб от загрязнения окружающей среды. 

Как показано далее в отчете, в России наблюдается обратная тенденция — кратное сокращение использования электротранспорта (в ряде городов он был закрыт, в большинстве городов пассажиропотоки ГЭТ сократились в 5–10 раз относительно уровня СССР). В отчете приводятся анализ причин такого сокращения и выводы о его последствиях.

В отчете приводится подробный анализ возможностей и характеристик использования троллейбусного транспорта в городах. Основными выводами являются следующие:

1. Троллейбусы способствуют достижению национальных целей развития России и целей Транспортной стратегии РФ до 2035 года, являясь одним из наиболее экономичных и экологичных видов транспорта.
2. Троллейбус отличается от электробуса только типом «розетки» (зарядного устройства для передачи энергии из электросети в транспортное средство), причем развитие электробусов в ущерб троллейбусам, как правило, не является оправданным с точки зрения социально-экономического эффекта.
3. Закрытие существующих троллейбусных систем ведет к негативным социально-экономическим последствиям: повышается стоимость транспортного обслуживания, растет ущерб для окружающей среды.
4. Устойчивость отрасли по производству троллейбусов обеспечивается спросом в объеме не менее 500 единиц в год. Развитие троллейбуса/электробуса с динамической подзарядкой — наиболее экономически обоснованное решение при пассажиропотоках от 350 до 1 100 человек в час (для линий протяженностью свыше 20 км одиночного пути — от 720 до 2 500 пассажиров в час и более). По сравнению с автобусом троллейбусный транспорт в сфере своего наиболее эффективного применения экономичнее в среднем на 15%. Основная причина закрытия троллейбусных систем — отсутствие достаточной мотивации для развития электротранспорта: нетто-контракты и нерегулируемый тариф, применяемые в соответствии с действующим законом № 220-ФЗ, позволяют устраниться от гарантий качества обслуживания, снять обязательства по финансированию перевозок, организуя конкурсы на обслуживание маршрутов «за 1 рубль».

Таким образом, решение проблемы отказа от троллейбусного транспорта находится в сфере мотивации для применения эффективных технологий, позволяющих снизить социально-экономические издержки при гарантии качества транспортного обслуживания. В частности: 

Обязательность соблюдения стандартов качества транспортного обслуживания должна стать основным мотивом на выделение финансирования, достаточного для осуществления перевозок в соответствии с установленными нормативами. 

Мотивация на снижение расходов на транспортное обслуживание возможна только при условии полного перевода управления перевозками на брутто-контракты. Чтобы не только рассчитывать полную стоимость транспортной работы, но и стремиться ее снизить, следовательно, развивая виды транспорта, наиболее экономичные при больших пассажиропотоках. 

Необходимы методические указания по разработке документов транспортного планирования, направленные на достижение национальных целей развития России (в том числе снижение загрязнения окружающей среды, издержек от ДТП и затрат времени населения). Это обяжет проектировщиков при развитии транспортных систем планировать применение видов транспорта, способствующих снижению всех социально-экономических издержек. 

Как следствие, потребуется контроль федеральных органов власти за качеством разработки документов транспортного планирования. Также будет необходимо установить ответственность органов власти за соблюдение порядка мероприятий, определенных документами транспортного планирования, в частности, за ликвидацию линий электротранспорта, не подтвержденную расчетами документов транспортного планирования.

В отчете также приведен прогноз потенциала ежегодного спроса на троллейбусы в России (таблица 1.)

Таблица 1. Сценарии потенциала ежегодного спроса на троллейбусы в России на 2023–2029 гг.

Реализация данных сценариев вполне возможна с использованием производственных мощностей имеющихся в России и Белоруссии предприятий: их суммарные производственные мощности при полной загрузке составляют порядка 1 000 троллейбусов в год, что соответствует и сценарию умеренного развития, и сценарию целевого развития.

Скачать полную версию отчета